Il capogruppo dell'Idv al Consiglio regionale umbro, Oliviero Dottorini. Fonte: www.umbria24.it

PERUGIA – A pagare per tutti alla fine potrebbero essere gli stessi cittadini. Se i lavori al cantiere della Guinza riprenderanno, pedaggio, cattura di valore, oneri di urbanizzazione e un contributo pubblico per 45 anni renderebbero oltre tre volte l’investimento previsto dei privati. A denunciare il pericolo è Oliviero Dottorini, capogruppo dell’Italia dei Valori in Consiglio regionale umbro.

Cosa prevede l’ipotesi di piano finanziario in discussione?

“I costi per la E78 sarebbero ridicoli rispetto ai ricavi di cui potrebbero beneficiare i privati. Si prevede di ricavare annualmente 99,9 milioni di euro dal pedaggio, 57 milioni di euro dalle concessioni Aree Leader (centri di sviluppo produttivo, i cui proventi concorrono a coprire l’investimento anticipato dai privati per realizzare l’opera, ndr) 24 milioni di euro di Ici e oneri di urbanizzazione, 15 milioni di euro dalle fondazioni bancarie, circa 6 milioni di euro dalle Camere di commercio di Grosseto, Arezzo, Siena e Pesaro-Urbino e infine 89 milioni di euro di contributo statale. In totale fanno 294 milioni di euro annui di entrate per 45 anni (circa 13 miliardi di euro, ndr), a fronte di un investimento di poco meno di 4 miliardi di euro.

Cosa significa per i cittadini?

“Il gioco è questo: i privati accedono al mercato e anticipano le risorse finanziarie, la collettività – direttamente attraverso il pedaggio e indirettamente attraverso la fiscalità generale o municipale – ripaga l’investimento nella sua interezza, con tanto di lauti interessi. Ma allora perché non ci pensa lo Stato, la Regione, i Comuni a investire per completare l’opera?

Esistono simulazioni di traffico? C’è il rischio che si possa seguire l’esempio della Pedemontana Veneta con ulteriori indennizzi nel caso di mancato raggiungimento delle percentuali di traffico previste?

“Credo di si. Come avviene spesso, c’è il rischio che il progetto sovrastimi i flussi di traffico e quindi i proventi derivanti dal pedaggio. In quel caso è probabile che verrebbe chiamato ancora una volta il pubblico a sopperire”.

La maggioranza di centrosinistra, capeggiata da Katiuscia Marini, non ha accolto la vostra mozione dove mostravate possibili rischi su costi per i cittadini e ambiente. Con quali motivazioni?

“Si afferma che l’opera è indispensabile, che ormai non è più tempo per ripensamenti. C’è una sorta di strategia keynesiana che interpreta le grandi opere come molla per attivare risorse: così la realizzazione di una strada diventa volano per lo sviluppo. Questo, per carità, ha una sua razionalità. Ma non è che possiamo fare un’opera senza calcolare eventuali rischi. Se il principio è quello di immettere risorse nel mercato, potremmo investire sulle fonti rinnovabili, su un grande piano di recupero urbano ed edilizio, sulla riconversione del nostro apparato produttivo”.

Ritiene la Due Mari un’infrastruttura funzionale agli interessi dei cittadini?

“Noi siamo per il completamento della E78, già in parte realizzata. Ma riguardo all’utilità ritengo che il rapporto tra investimenti e funzioni che svolgerà sia nettamente insoddisfacente. Riteniamo che le difficoltà economiche che sta attraversando l’Altotevere siano solo in minima parte riconducibili alle carenze infrastrutturali: assenza di politiche dell’innovazione, difficoltà a visioni strategiche, politiche pubbliche non in grado di valorizzare l’imprenditoria sana, coraggiosa e indipendente: questi sono i mali della nostra economia”.

Quali sono i rischi per i comuni dell’Alto Tevere?

“I nostri dubbi riguardano soprattutto il tracciato. I comuni di Città di Castello e San Giustino, dopo decenni di liti, hanno dato il via libera ad un percorso improponibile. E’ prevista una galleria in una piana alluvionale a ridosso di aree densamente abitate che dividerà in due gli agglomerati di Selci e Cerbara. Una follia. Per la verità non convinceva neppure Anas prima che i Comuni, e quindi la Regione, lo individuassero come unica soluzione possibile”.

Perché?

“Il tracciato coincide con i confini amministrativi di Città di Castello e San Giustino. Insomma, dopo anni di litigi, si è trovato il peggior compromesso: dividere equamente il disagio. Bisogna poi considerare la collocazione della Piastra logistica dell’Altotevere, centro intermodale privo di ogni collegamento con la ferrovia, che sarebbe destinato a diventare l’ennesima cattedrale nel deserto se non trovasse nella connessione con la E78 la sua ragion d’essere”.

Il tracciato è stato concertato durante incontri con le associazioni e i cittadini?

“Purtroppo, dopo una iniziale apertura da parte del comune di Città di Castello, l’amministrazione comunale ha deciso autonomamente. Con un’interrogazione in Consiglio regionale siamo venuti a scoprire come Città di Castello e San Giustino avevano già indicato il tracciato a Regione e Anas senza alcuna forma di confronto con le popolazioni locali. Bocciata la mozione, continueremo a vigilare affinché ipotesi e piani finanziari spropositati non vengano approvati a discapito delle potenzialità economiche e ambientali dell’Altotevere”.

Questo perché, rispetto al passato, molto è cambiato. “Se si pagherà il pedaggio per attraversare la E78, quale sarà il vantaggio per la nostra vallata?”, si chiede l’ex sindaco, che guidò una giunta di centrosinistra dal 1989 al 1995.

Senza dimenticare i rischi di inquinamento acustico e ambientale: “In questi anni il nostro territorio è già stato devastato in modo rilevante”, aggiunge. Ma i pericoli non sono finiti: secondo Cincilla, introdurre, attraverso il “serpentone” della superstrada, un traffico pesante di tir lungo il Metauro sarebbe fatale per l’intera vallata.

Eppure, l’ex sindaco era tra quelli che, nel lontano primo novembre del 1990, spingevano per la realizzazione dell’opera. “Al nostro territorio serve un collegamento rapido con l’Alto Tevere, una zona molto effervescente dal punto di vista economico”, spiega Cincilla.

A spegnere ogni speranza ci pensò però Tangentopoli: “Dopo Mani Pulite abbiamo capito quali interessi privati si nascondevano dietro l’apertura dei cantieri e in che modo venivano assegnati gli appalti”, conclude.

Una bufera giudiziaria che in quegli anni investì lo stesso ministro dei Lavori pubblici, il democristiano Gianni Prandini, coinvolto nello scandalo delle tangenti Anas.

Per tutti l’appuntamento era alla Guinza, per la storica apertura del cantiere. “Entro un anno – annunciò Gianni Prandini, allora ministro dei lavori pubblici, poi finito sotto inchiesta per tangenti – voglio tornare per l’inaugurazione”. Il progetto prevedeva di realizzare, tra i comuni di Mercatello e San Giustino, una galleria di 6 chilometri che, attraversando l’Appennino, avrebbe finalmente collegato in modo rapido le Marche all’Umbria, e da lì alla Toscana.

Dall’inaugurazione del pre-foro fino a oggi sono passati più di vent’anni, ma ancora alla Guinza tutti aspettano il passaggio della prima auto.

Resta solo il ricordo amaro della festa, “costata – ricordano in molti – quasi 300 milioni di vecchie lire”. Tanto sfarzo a Mercatello non si era mai visto: “Hanno bevuto e mangiato, ricordo i camerieri con i guanti bianchi che servivano caviale e champagne”, afferma Franco, titolare del Bar Rinaldi a Mercatello, presente il giorno dell’inaugurazione.

“Che fine hanno fatto tutti quei soldi?”, denunciano altri abitanti, ormai disillusi. Secondo loro la galleria non verrà mai completata: “Colpa della classe politica, di ieri e di oggi”, concordano. Eppure c’è chi non ha perso la speranza: “Sarei pronto a pagare un pedaggio pur di vederla completata”, spiega Franco.

Nonostante la spinta per far ripartire il cantiere, di certezze per gli abitanti della Valle del Metauro ne restano poche.

Nella Valle del Metauro, non regna certo l’ottimismo, nonostante l’impegno del presidente della provincia di Pesaro Urbino Matteo Ricci per completare i lavori: “Tra aziende fallite e finanziamenti latitanti il cantiere è stato chiuso già diverse volte. Manca la volontà politica per completare l’opera”, concordano molti cittadini. Non manca l’accusa ai “cugini” di Ancona: “La regione Marche preferisce finanziare la Quadrilatero“, la rete stradale che, una volta ultimata, collegherà Ancona e Civitanova Marche con Perugia e Foligno. Così il traforo della Guinza sembra interessare solo a chi vive tra la Valle del Metauro e l’Alto Tevere.

Tra i commercianti c’è chi pensa a gesti estremi, come la restituzione delle licenze. Durante l’inverno, infatti, a causa delle nevicate, i valici appennini vengono spesso chiusi, rendendo di fatto quasi impossibile raggiungere i comuni della Comunità Montana di Pesaro Urbino. “Non dobbiamo però farci del male da soli”, afferma un commerciante. Anche perché, sottolinea, tra crisi economica e disinteresse delle istituzioni, “le licenze si stanno restituendo da sole”.

Lo scorso anno il valico di Bocca Trabaria è rimasto chiuso per sei mesi, con gravi perdite economiche per tutto il territorio: “Così non restano che gli altri passi, come Bocca Serriola, a 730 metri di altitudine”.

Il tratto umbro rappresenta storicamente una delle maggiori difficoltà nel percorso della Fano – Grosseto: solo lo scorso anno, infatti, è stato raggiunto un accordo sul tracciato nel lotto umbro-toscano tra le Ville di Monterchi e Selci Lama. “Ognuno vorrebbe portare l’opera nel campo del vicino”, spiega un cittadino di San Giustino. Altri accusano le amministrazioni di aver deciso in modo autoritario: “Le popolazioni non sono mai state consultate: forse si è perso il concetto di cittadinanza”.

Il torrente Sant'Antonio alla Guinza

MERCATELLO SUL METAURO – Una vallata tagliata a metà, colline traforate e pesci a rischio scomparsa. A pagare il prezzo dei lavori non sono solo i contribuenti, ma la stessa valle del Metauro. Compreso il torrente Sant’Antonio, già in passato a rischio inquinamentoper il rilascio sul suo corso delle acque di scarico provenienti dal cantiere.

Acque sporche che dovevano essere depurate e che si sono invece riversate, cariche di detriti, nel torrente Guinza. Da lì, attraverso il Sant’Antonio, hanno raggiunto il fiume Metauro fino a Urbania. Il motivo? Tutta colpa di normative non rispettate e di controlli approssimativi sulla regolarità dei lavori.

Eppure era stato lo stesso ministero dell’Ambiente a fissare le regole: il via libera per la compatibilità ambientale veniva concesso all’Anas Marche solo “a condizione che – come si legge in un documento del 21 marzo del 2000 – fosse impedito, durante i lavori, il deflusso delle acque dei cantieri verso i corsi d’acqua, provvedendo alla raccolta e al deflusso stesso degli scarichi“. Obblighi che sono rimasti sulla carta o che, quantomeno, sono stati realizzati in modo superficiale.

IL PRECEDENTE – Negli anni ’90, durante i primi lavori al cantiere della Guinza, la Sir Spa (Società imprese riunite), poi fallita, aveva ottenuto la possibilità di rilasciare le acque reflue, dopo averle depurate, nel torrente che attraversa l’area. Nonostante gli obblighi, nel corso d’acqua furono riversate acque sporche di polveri. “Ci sono voluti sei anni prima che venisse recuperato l’equilibrio della fauna fluviale”, spiega Giuseppe Dini, vicepresidente del Wwf Marche. Scarichi di fanghiglia che rendevano lattiginoso il fiume Metauro fino a Urbania.

LA STORIA SI RIPETE – Per il fiume e i suoi pesci il pericolo però non era ancora scampato. Alla ripresa dei lavori, subappaltati nel 2000 dalla Romagnoli Spa alla ditta Vienne Costruzioni Spa, è il pescatore Dario Antonelli a denunciare al corpo forestale un’improvvisa moria di trote e il colore grigiastro delle acque. Così le autorità, il 22 febbraio 2001, accertano “l’evidente stato d’inquinamento delle acque“, come si legge nel verbale del sopralluogo. Per Tino Sciaini (capocantiere dei lavori) e Stefano Maria Neve (legale della Vienne Costruzioni) l’accusa notificata al termine delle indagini preliminari (il 18 ottobre 2011) è quella di danneggiamento e scarico non autorizzato di acque reflue. Archiviato invece il reato più grave, relativo all’alterazione dello stato dei luoghi, in quanto al pm “non risulta configurabile l’attività in termini rilevanti“.

La Vienne Costruzioni però si difende: denuncia ai carabinieri di Mercatello sul Metauro la manomissione, da parte di ignoti, della tubatura che portava le acque reflue al depuratore, solitamente chiusa.

I CONTROLLI – Per verificare lo stato del fiume interviene così l’Arpam, l’ente regionale per la protezione delle acque. Vengono prelevati e analizzati campioni da punti diversi del torrente: se – come si legge in una relazione del febbraio dello stesso anno- a monte del traforo e della discarica (il sito dove venivano ammassate le lapidi scavate dal traforo) l’ambiente risultava poco o per nulla danneggiato, a valle della galleria i residui avevano lasciato il segno. L’ambiente risultava “fortemente degradato, temporaneamente incapace di autodepurarsi a causa della progressiva scomparsa delle catene alimentari“, ovvero di pesci e insetti.

Il corso d’acqua era diventato così senza vita in poco tempo. In attesa dei risultati dell’Arpam, anche alcuni abitanti di Mercatello sul Metauro, riuniti in un comitato cittadino, cercavano di dimostrare la presenza dei sedimenti di scarto: “Ricordo che in una bottiglia d’acqua da un litro e mezzo, utilizzata come campione, oltre metà era inquinata dalla melma”, spiega Marco Balducci, uno degli agricoltori espropriati.

IL PATTEGGIAMENTO DEL CAPOCANTIERE – Il danno ambientale non era però permanente. Obbligata la Vienne a intercettare e depurare le acque che fuoriuscivano dal cantiere, in un nuovo accertamento dell’Arpam emergeva il progressivo ripristino della vita nel torrente. “La natura per fortuna ha la capacità di autoriparsi, anche se non tutti i danni sono rimediabili”, spiega Giuseppe Dini.

Intanto le indagini proseguivano. Il corpo forestale aveva infatti informato l’autorità giudiziaria:così partiva il processo nei confronti del capocantiere e del legale rappresentante della Vienne Costruzioni, durante il quale il Wwf si costituì parte civile. Una scelta alla quale si allineò in seguito anche la provincia di Pesaro Urbino, per “danneggiamento morale e patrimoniale, in ragione delle competenze in materia di tutela ambientale“. Tra il 2003 e il 2004 le sentenze: il capocantiere chiese e ottenne il patteggiamento, così fu punito con tre mesi di reclusione. Assolto invece il legale: nella sentenza si legge infatti come il capocantiere Tino Sciaini, fosse da ritenersi “l’unico esclusivo assuntore delle scelte operative del cantiere”. Il legale, inoltre, chiariva il giudice, si era preventivamente attivato per richiedere l’autorizzazione allo scarico (quella concessa alla SIR nel ’92, ormai scaduta), quindi aveva assolto alle sue funzioni di controllo.

“Anche se dal punto di vista giuridico il patteggiamento non è una condanna, le responsabilità sull’inquinamento del torrente erano chiare”, aggiunge Giuseppe Dini.

La speranza di associazioni e cittadini è che, qualora riprenderanno i lavori, ci siano maggiori controlli per tutelare i tesori ambientali della vallata. Anche perché, con il tempo, il fiume si è pian piano ripulito: “Oggi le acque del Sant’Antonio sono tornate alla normalità”, conclude Marco Balducci. A dominare la valle però, in attesa di novità, resta ormai solo il cemento.

Mercatello sul Metauro dall'interno della galleria della Guinza

MERCATELLO DEL METAURO – I camerieri con i guanti bianchi, i tavoli imbanditi con i candelieri, i bambini delle scuole che aspettavano l’arrivo del ministro dei Lavori pubblici con le bandiere tricolori. Il giorno dell’inaugurazione del cantiere della Guinza, nell’Appennino umbro-marchigiano, i cittadini di Mercatello sul Metauro lo ricordano bene.

“Per un comune di duemila abitanti tanto sfarzo non si era mai visto”, ricorda Franco, titolare del Bar Rinaldi, tra i presenti nel giorno della festa, costata 300 milioni di vecchie lire. Era il primo novembre 1990, quando il ministro democristiano Gianni Prandini, poi finito sotto inchiesta per tangenti, diede inizio ai lavori. “Entro tre anni – si diceva – sarà completata una galleria che congiungerà le Marche e l’Umbria”. Sono passati più di vent’anni, ma ancora tutti aspettano il passaggio della prima auto.

1 NOVEMBRE 1990 : IL RICORDO AMARO DELLA FESTA

Così il tunnel, snodo centrale della “Due Mari” (la strada europea E78 pensata negli anni ’60 da Amintore Fanfani, meglio conosciuta come Fano-Grosseto) è diventato un simbolo delle grandi incompiute d’Italia. Sei chilometri che dalle Marche iniziano nel nulla e terminano in aperta campagna nella frazione di Parnacciano, nel comune umbro di San Giustino. “Ci sarebbero gli estremi per un ricorso alla Corte dei Conti”, concordano diversi amministratori pubblici, considerato l’enorme spreco di denaro pubblico.

Circa “trecento milioni di euro”, precisa Matteo Ricci, presidente della provincia di Pesaro Urbino, che spinge per riprendere i lavori, fermi ormai dal 2005. Eppure l’opera si trova in stato avanzato, almeno per quanto riguarda la prima canna di marcia, ultimata nei primi anni duemila. Ma con il tempo sono cambiate le leggi: adesso, dopo la tragedia del Monte Bianco del 1999, c’è bisogno di un corridoio per ogni senso di percorrenza, oltre alla corsia d’emergenza.

LA STORIA INFINITA – Alla Guinza i lavori sono già stati interrotti diverse volte. La prima volta nel ’94, dopo il fallimento della S.I.R. Spa (Società imprese riunite) vincitrice dell’appalto. Poi nel 2004, a causa dei finanziamenti latitanti: “La Fano-Grosseto veniva costruita per pezzi, senza seguire un percorso lineare. Finiti i primi fondi, è mancata la volontà politica per completare l’opera”, spiega Giovanni Pistola, sindaco di Mercatello sul Metauro.

Solo in tempi recenti la copertura finanziaria è diventata il requisito essenziale per far partire i cantieri. Serve poi una logica: oggi si deve costruire solo per “lotti funzionali”, permettendo così ai cittadini di utilizzare i tratti già ultimati.

Nel Paese dove gli affari più redditizi (per costruttori e politici) sono quelli lasciati a metà però, per troppo tempo si sono aperti cantieri senza avere né le risorse né l’interesse per portarli a termine. Così dal 2005 nessun operaio è più entrato nel cantiere della Guinza, frequentato solo da chi organizzava rave party e corse illegali di motorini o da chi sfidava con i fuoristrada strade sterrate e campi agricoli per raggiungere l’Umbria. Per evitare usi impropri l’Anas lo ha così transennato, aspettando nuovi fondi che non sono più arrivati.

L'occupazione degli amministratori locali al cantiere della Guinza nel 2010

A riaccendere l’interesse per la galleria dimenticata ci hanno così pensato gli amministratori locali delle province di Grosseto, Arezzo, Siena, Perugia e Pesaro Urbino, coinvolte nel progetto della ‘Due Mari’. Mettendo da parte le infinite discussioni sul tracciato (che hanno rallentato ulteriormente i lavori), la Guinza è diventata il simbolo comune di una battaglia “per l’Italia mediana, schiacciata nel confronto tra nord e sud del paese”. Questo perchè “sono passati dieci governi di colore diverso, ma nessuno si è speso per riprendere i lavori”, accusa il sindaco di Mercatello. Nel settembre 2010 il presidente Ricci ha anche organizzato un’occupazione collettiva all’interno del cantiere, con l’obiettivo di riaprire le trattative con il Ministero. “Con 900 milioni di euro si renderebbe funzionale almeno la galleria, collegandola alla E45 Orte- Ravenna”, spiega. Un finanziamento a stralci bocciato però da Roma.

DA FANO A GROSSETO: IL TRACCIATO DELLA “DUE MARI”

I PRIVATI TENTANO L’AFFARE – Completare un’opera da quattro miliardi di euro, considerate le casse vuote e la crisi del debito, per lo Stato sarebbe però complesso. Così è tornata l’ipotesi del project-financing, un partenariato pubblico-privato già provato senza successo da Antonio Di Pietro nel 2006. Le condizioni sono però cambiate: a fiutare l’affare, riuniti in un’Ati (associazione temporanea di imprese), tre colossi del cemento come l’austriaca Strabag (tra i cinque più importanti contractor europei), l’italiana Astaldi e la Cmc (Cooperativa muratori cementisti, impegnata anche nella Tav Torino-Lione). Imprese pronte a consegnare una “dichiarazione d’interesse” e farsi carico delle spese per completare l’opera, in attesa di una gara internazionale che assegnerebbe l’appalto.

Aggiudicandosi i lavori (defiscalizzati grazie al decreto sviluppo del governo Monti), i privati si garantirebbero, a partire dal 2018, un contributo statale per 45 anni e i proventi che deriverebbero dal pedaggiamento. Pronte a battere cassa per nuovi indennizzi pubblici se non si raggiungesse una certa percentuale di guadagno sul traffico previsto, seguendo l’esempio della Pedemontana Veneta. Senza dimenticare altri vantaggi, come la cattura di valore, la cessione dei possibili ricavi attratti attraverso la costruzione di opere parallele all’interno del tracciato della E78.

“Oggi l’intervento dei privati è l’unico strumento per costruire le grandi opere”, si difende Ricci. “Senza contare che le regioni interessate si attiveranno per attirare fondi strutturali comunitari”, aggiunge il presidente della provincia. Nuove risorse previste da un evenutale inserimento della “Due Mari” nelle reti Ten, i collegamenti stradali transeuropei.

PAGANO L’AMBIENTE E I CITTADINI – Non tutti sono però favorevoli al progetto. Oliviero Dottorini, capogruppo dell’Idv in Consiglio regionale umbro, ha presentato una mozione (respinta con il voto trasversale di Pd, Pdl, Psi e Rifondazione comunista), dove mostrava la sproporzione tra i costi dell’opera e i ricavi per i privati. “In base alle ipotesi di copertura economica, a fronte di un investimento di 4 miliardi chi costruirebbe l’E78 si assicurerebbe 294 milioni di euro annui, cioè ben 13 miliardi al termine del piano finanziaro di 45 anni”, spiega. A rimetterci sarebbero così i cittadini, che pagherebbero sia in modo diretto (pedaggiamento) che indiretto (contributo statale) i costi dell’operazione.

DOTTORINI: “COSTI ELEVATI A CARICO DEI CITTADINI”

L'uscita del traforo della Guinza a Parnacciano (San Giustino, Perugia)

Ma gli interrogativi non sono finiti. Per risparmiare sui costi, Anas e privati stanno pensando a possibili modifiche del tracciato, che preoccupano per l’impatto ambientale. Se in Umbria un comitato cittadino ha raccolto 3500 firme per denunciare i rischi paesaggistici per i comuni dell’Altotevere, nella parte marchigiana le colate di cemento preoccupano la “Piana di Asdrubale”, tra i comuni di Urbania e Fermignano, territorio agrario già in passato sotto osservazione del Ministero dell’Ambiente.

Nuovi rischi per una vallata che in passato è stata messa a dura prova: nel 2003 il capocantiere della Vienne Costruzioni, azienda che ha ripreso i lavori al cantiere della Guinza, ha patteggiato tre mesi di reclusione per danneggiamento e rilascio non autorizzato delle acque di lavorazione nel torrente Sant’Antonio, affluente del Metauro.

WWF E CITTADINI DIFENDONO IL TORRENTE SANT’ANTONIO DAGLI SCARICHI

NON CI RESTA CHE…ATTENDERE – Per i cittadini della Valle del Metauro e dell’Alto Tevere la “Due Mari” resta però un’opera prioritaria. Pur di vederla completata sarebbero disposti a pagare un pedaggio. Questo perché, per raggiungere l’Umbria, le alternative (come il valico di Bocca Trabaria a 1049 metri di altitudine) restano proibitive: “Con le gelate invernali restiamo isolati per mesi, con gravi perdite economiche per il territorio”, denuncia il sindaco Pistola. Così le certezze restano poche.

VOCI DALLA VALLATA: “MEGLIO PAGARE UN PEDAGGIO CHE RESTARE ISOLATI”

Anche se, con tutti i rischi, i lavori riprendessero, i tempi sarebbero ancora lunghi. Così per attraversare la galleria fantasma ci sarà ancora molto da attendere.

++ AGGIORNAMENTO 05/11/2013 ++

LEGGI: Fano-Grosseto: se il cemento minaccia i paesaggi di Piero della Francesca di Alberto Sofia (Giornalettismo.com)

“Se la galleria fosse aperta impiegheremmo dieci minuti, oggi ci vuole più di un’ora, sempre se non arrivano le gelate”, aggiunge un cittadino di Mercatello. Quando in inverno il valico viene chiuso, a causa delle nevicate, il rischio è quello dell’isolamento del territorio. Come lo scorso, quando Bocca Trabaria è rimasta chiusa la traffico per sei mesi, con gravi perdite economiche per tutta la Valle del Metauro.