Questo perché, rispetto al passato, molto è cambiato. “Se si pagherà il pedaggio per attraversare la E78, quale sarà il vantaggio per la nostra vallata?”, si chiede l’ex sindaco, che guidò una giunta di centrosinistra dal 1989 al 1995.

Senza dimenticare i rischi di inquinamento acustico e ambientale: “In questi anni il nostro territorio è già stato devastato in modo rilevante”, aggiunge. Ma i pericoli non sono finiti: secondo Cincilla, introdurre, attraverso il “serpentone” della superstrada, un traffico pesante di tir lungo il Metauro sarebbe fatale per l’intera vallata.

Eppure, l’ex sindaco era tra quelli che, nel lontano primo novembre del 1990, spingevano per la realizzazione dell’opera. “Al nostro territorio serve un collegamento rapido con l’Alto Tevere, una zona molto effervescente dal punto di vista economico”, spiega Cincilla.

A spegnere ogni speranza ci pensò però Tangentopoli: “Dopo Mani Pulite abbiamo capito quali interessi privati si nascondevano dietro l’apertura dei cantieri e in che modo venivano assegnati gli appalti”, conclude.

Una bufera giudiziaria che in quegli anni investì lo stesso ministro dei Lavori pubblici, il democristiano Gianni Prandini, coinvolto nello scandalo delle tangenti Anas.

Nella Valle del Metauro, non regna certo l’ottimismo, nonostante l’impegno del presidente della provincia di Pesaro Urbino Matteo Ricci per completare i lavori: “Tra aziende fallite e finanziamenti latitanti il cantiere è stato chiuso già diverse volte. Manca la volontà politica per completare l’opera”, concordano molti cittadini. Non manca l’accusa ai “cugini” di Ancona: “La regione Marche preferisce finanziare la Quadrilatero“, la rete stradale che, una volta ultimata, collegherà Ancona e Civitanova Marche con Perugia e Foligno. Così il traforo della Guinza sembra interessare solo a chi vive tra la Valle del Metauro e l’Alto Tevere.

Tra i commercianti c’è chi pensa a gesti estremi, come la restituzione delle licenze. Durante l’inverno, infatti, a causa delle nevicate, i valici appennini vengono spesso chiusi, rendendo di fatto quasi impossibile raggiungere i comuni della Comunità Montana di Pesaro Urbino. “Non dobbiamo però farci del male da soli”, afferma un commerciante. Anche perché, sottolinea, tra crisi economica e disinteresse delle istituzioni, “le licenze si stanno restituendo da sole”.

Mercatello sul Metauro dall'interno della galleria della Guinza

MERCATELLO DEL METAURO – I camerieri con i guanti bianchi, i tavoli imbanditi con i candelieri, i bambini delle scuole che aspettavano l’arrivo del ministro dei Lavori pubblici con le bandiere tricolori. Il giorno dell’inaugurazione del cantiere della Guinza, nell’Appennino umbro-marchigiano, i cittadini di Mercatello sul Metauro lo ricordano bene.

“Per un comune di duemila abitanti tanto sfarzo non si era mai visto”, ricorda Franco, titolare del Bar Rinaldi, tra i presenti nel giorno della festa, costata 300 milioni di vecchie lire. Era il primo novembre 1990, quando il ministro democristiano Gianni Prandini, poi finito sotto inchiesta per tangenti, diede inizio ai lavori. “Entro tre anni – si diceva – sarà completata una galleria che congiungerà le Marche e l’Umbria”. Sono passati più di vent’anni, ma ancora tutti aspettano il passaggio della prima auto.

1 NOVEMBRE 1990 : IL RICORDO AMARO DELLA FESTA

Così il tunnel, snodo centrale della “Due Mari” (la strada europea E78 pensata negli anni ’60 da Amintore Fanfani, meglio conosciuta come Fano-Grosseto) è diventato un simbolo delle grandi incompiute d’Italia. Sei chilometri che dalle Marche iniziano nel nulla e terminano in aperta campagna nella frazione di Parnacciano, nel comune umbro di San Giustino. “Ci sarebbero gli estremi per un ricorso alla Corte dei Conti”, concordano diversi amministratori pubblici, considerato l’enorme spreco di denaro pubblico.

Circa “trecento milioni di euro”, precisa Matteo Ricci, presidente della provincia di Pesaro Urbino, che spinge per riprendere i lavori, fermi ormai dal 2005. Eppure l’opera si trova in stato avanzato, almeno per quanto riguarda la prima canna di marcia, ultimata nei primi anni duemila. Ma con il tempo sono cambiate le leggi: adesso, dopo la tragedia del Monte Bianco del 1999, c’è bisogno di un corridoio per ogni senso di percorrenza, oltre alla corsia d’emergenza.

LA STORIA INFINITA – Alla Guinza i lavori sono già stati interrotti diverse volte. La prima volta nel ’94, dopo il fallimento della S.I.R. Spa (Società imprese riunite) vincitrice dell’appalto. Poi nel 2004, a causa dei finanziamenti latitanti: “La Fano-Grosseto veniva costruita per pezzi, senza seguire un percorso lineare. Finiti i primi fondi, è mancata la volontà politica per completare l’opera”, spiega Giovanni Pistola, sindaco di Mercatello sul Metauro.

Solo in tempi recenti la copertura finanziaria è diventata il requisito essenziale per far partire i cantieri. Serve poi una logica: oggi si deve costruire solo per “lotti funzionali”, permettendo così ai cittadini di utilizzare i tratti già ultimati.

Nel Paese dove gli affari più redditizi (per costruttori e politici) sono quelli lasciati a metà però, per troppo tempo si sono aperti cantieri senza avere né le risorse né l’interesse per portarli a termine. Così dal 2005 nessun operaio è più entrato nel cantiere della Guinza, frequentato solo da chi organizzava rave party e corse illegali di motorini o da chi sfidava con i fuoristrada strade sterrate e campi agricoli per raggiungere l’Umbria. Per evitare usi impropri l’Anas lo ha così transennato, aspettando nuovi fondi che non sono più arrivati.

L'occupazione degli amministratori locali al cantiere della Guinza nel 2010

A riaccendere l’interesse per la galleria dimenticata ci hanno così pensato gli amministratori locali delle province di Grosseto, Arezzo, Siena, Perugia e Pesaro Urbino, coinvolte nel progetto della ‘Due Mari’. Mettendo da parte le infinite discussioni sul tracciato (che hanno rallentato ulteriormente i lavori), la Guinza è diventata il simbolo comune di una battaglia “per l’Italia mediana, schiacciata nel confronto tra nord e sud del paese”. Questo perchè “sono passati dieci governi di colore diverso, ma nessuno si è speso per riprendere i lavori”, accusa il sindaco di Mercatello. Nel settembre 2010 il presidente Ricci ha anche organizzato un’occupazione collettiva all’interno del cantiere, con l’obiettivo di riaprire le trattative con il Ministero. “Con 900 milioni di euro si renderebbe funzionale almeno la galleria, collegandola alla E45 Orte- Ravenna”, spiega. Un finanziamento a stralci bocciato però da Roma.

DA FANO A GROSSETO: IL TRACCIATO DELLA “DUE MARI”

I PRIVATI TENTANO L’AFFARE – Completare un’opera da quattro miliardi di euro, considerate le casse vuote e la crisi del debito, per lo Stato sarebbe però complesso. Così è tornata l’ipotesi del project-financing, un partenariato pubblico-privato già provato senza successo da Antonio Di Pietro nel 2006. Le condizioni sono però cambiate: a fiutare l’affare, riuniti in un’Ati (associazione temporanea di imprese), tre colossi del cemento come l’austriaca Strabag (tra i cinque più importanti contractor europei), l’italiana Astaldi e la Cmc (Cooperativa muratori cementisti, impegnata anche nella Tav Torino-Lione). Imprese pronte a consegnare una “dichiarazione d’interesse” e farsi carico delle spese per completare l’opera, in attesa di una gara internazionale che assegnerebbe l’appalto.

Aggiudicandosi i lavori (defiscalizzati grazie al decreto sviluppo del governo Monti), i privati si garantirebbero, a partire dal 2018, un contributo statale per 45 anni e i proventi che deriverebbero dal pedaggiamento. Pronte a battere cassa per nuovi indennizzi pubblici se non si raggiungesse una certa percentuale di guadagno sul traffico previsto, seguendo l’esempio della Pedemontana Veneta. Senza dimenticare altri vantaggi, come la cattura di valore, la cessione dei possibili ricavi attratti attraverso la costruzione di opere parallele all’interno del tracciato della E78.

“Oggi l’intervento dei privati è l’unico strumento per costruire le grandi opere”, si difende Ricci. “Senza contare che le regioni interessate si attiveranno per attirare fondi strutturali comunitari”, aggiunge il presidente della provincia. Nuove risorse previste da un evenutale inserimento della “Due Mari” nelle reti Ten, i collegamenti stradali transeuropei.

PAGANO L’AMBIENTE E I CITTADINI – Non tutti sono però favorevoli al progetto. Oliviero Dottorini, capogruppo dell’Idv in Consiglio regionale umbro, ha presentato una mozione (respinta con il voto trasversale di Pd, Pdl, Psi e Rifondazione comunista), dove mostrava la sproporzione tra i costi dell’opera e i ricavi per i privati. “In base alle ipotesi di copertura economica, a fronte di un investimento di 4 miliardi chi costruirebbe l’E78 si assicurerebbe 294 milioni di euro annui, cioè ben 13 miliardi al termine del piano finanziaro di 45 anni”, spiega. A rimetterci sarebbero così i cittadini, che pagherebbero sia in modo diretto (pedaggiamento) che indiretto (contributo statale) i costi dell’operazione.

DOTTORINI: “COSTI ELEVATI A CARICO DEI CITTADINI”

L'uscita del traforo della Guinza a Parnacciano (San Giustino, Perugia)

Ma gli interrogativi non sono finiti. Per risparmiare sui costi, Anas e privati stanno pensando a possibili modifiche del tracciato, che preoccupano per l’impatto ambientale. Se in Umbria un comitato cittadino ha raccolto 3500 firme per denunciare i rischi paesaggistici per i comuni dell’Altotevere, nella parte marchigiana le colate di cemento preoccupano la “Piana di Asdrubale”, tra i comuni di Urbania e Fermignano, territorio agrario già in passato sotto osservazione del Ministero dell’Ambiente.

Nuovi rischi per una vallata che in passato è stata messa a dura prova: nel 2003 il capocantiere della Vienne Costruzioni, azienda che ha ripreso i lavori al cantiere della Guinza, ha patteggiato tre mesi di reclusione per danneggiamento e rilascio non autorizzato delle acque di lavorazione nel torrente Sant’Antonio, affluente del Metauro.

WWF E CITTADINI DIFENDONO IL TORRENTE SANT’ANTONIO DAGLI SCARICHI

NON CI RESTA CHE…ATTENDERE – Per i cittadini della Valle del Metauro e dell’Alto Tevere la “Due Mari” resta però un’opera prioritaria. Pur di vederla completata sarebbero disposti a pagare un pedaggio. Questo perché, per raggiungere l’Umbria, le alternative (come il valico di Bocca Trabaria a 1049 metri di altitudine) restano proibitive: “Con le gelate invernali restiamo isolati per mesi, con gravi perdite economiche per il territorio”, denuncia il sindaco Pistola. Così le certezze restano poche.

VOCI DALLA VALLATA: “MEGLIO PAGARE UN PEDAGGIO CHE RESTARE ISOLATI”

Anche se, con tutti i rischi, i lavori riprendessero, i tempi sarebbero ancora lunghi. Così per attraversare la galleria fantasma ci sarà ancora molto da attendere.

++ AGGIORNAMENTO 05/11/2013 ++

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