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I primi progetti per unire le due sponde dello Stretto di Messina vengono presentati alla fine dell'800. Il terremoto del 1908 fa tramontare per un po' l'idea del collegamento stabile, ma già nel 1935 viene presentato il progetto di un enorme tubo sottomarino attraverso cui far passare macchine e treni. Alla fine degli anni ‘60 l'Anas e il Ministero dei lavori pubblici indicono un concorso internazionale di idee per un collegamento viario e ferroviario stabile sullo Stretto.
Nel 1981 una legge dello Stato istituisce la Stretto di Messina S.p.a., cui viene affidato l'incarico di produrre ricerche e studi atti a verificare la fattibilità di un manufatto di attraversamento stabile dello Stretto di Messina.
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Nel 1991 viene presentato pubblicamente il progetto, scelto fra varie alternative ( tra cui quella del tunnel sottomarino e quella del “Ponte di Archimede”), di un ponte sospeso con una campata unica (cioè senza strutture di sostegno tra una sponda e l'altra) di 3300 m . |
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| TORNA SU | |||||||||||||||
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Nell'ottobre del 2005 il raggruppamento di imprese capeggiato da Impregilo (Impregilo è la capocordata di una variegata formazione composta da Vinci Construction Grands Project, Società italiana per condotte d'acqua spa, Cooperativa Muratori e Cementisti di Ravenna, Sacyr Sau, Ishikawajima - Harima Heavy Industries co ltd, Consorzio stabile Aci scpa) si è aggiudicato la gara d'appalto come general contractor dell'opera: questo significa che toccherà a Impregilo realizzare la progettazione definitiva ed esecutiva e scegliere le imprese terze cui subappaltare i lavori. Il general contractor ha la responsabilità della buona esecuzione dell'opera e della consegna secondo i tempi stabiliti. |
Il progetto prevede un ponte a campata unica, cioè senza strutture di sostegno tra una sponda e l'altra, retto da due torri alte come l'Empire State building, cioè 382 metri . Per costruire la torre siciliana bisognerà scavare due buche circolari (una per ogni “gamba” della torre) con un diametro di cinquantacinque metri ciascuna. Il solo cantiere delle torri (quello vicino alle case di Diego, Santino e Gino) secondo alcuni calcoli sarà grande 153.000 metri quadri, come dire ventitrè campi da calcio messi uno accanto all'altro. L'impalcato, cioè il ponte vero e proprio su cui passeranno le auto e i treni, oltre che dalle torri verrà retto da una coppia di cavi, ciascuno con un diametro di oltre un metro. I cavi verranno ancorati a due blocchi (quello sul versante siciliano sarà grande 323mila metri cubi) quasi del tutto interrati. Questo significa che per realizzarli sarà scavata una enorme buca riempita di calcestruzzo. Il blocco di ancoraggio siciliano sarà costruito a pochi metri di distanza dal cimitero di Granatari, l'unico esistente nella zona di Torre Faro e Ganzirri.
L'impalcato del ponte, una volta oltrepassate le torri, diventerà un viadotto (il viadotto Pantano) che passerà sopra i due laghi e sopra molte abitazioni di Ganzirri, ad un'altezza di oltre cinquanta metri. Questo significa che chi attraverserà lo stretto con in ponte non “scenderà a terra” a Faro e Ganzirri. Il viadotto Pantano, che a sua volta sarà retto da piloni (ad esempio quello che dovrebbe essere costruito dove adesso abita Paolo), continuerà il suo percorso con un sistema che alterna gallerie e viadotti e che si collegherà direttamente con le autostrade per Palermo e Catania. La stessa cosa vale per le ferrovie.
(dal sito Strettodimessina.it)
Il Progetto Tecnico
3.300 metri la campata centrale, cioè la distanza tra le due torri
3.666 metri la lunghezza complessiva
60,4 metri la larghezza dell'impalcato
382,60 metri l'altezza delle torri
2 coppie di cavi nel sistema di sospensione
5.300 metri per il diametro di 1,24 metri la dimensione dei cavi
44.352 fili di acciaio per cavo
La portata stradale e ferroviaria
6 corsie stradali, 3 + 2 di servizio
2 binari
6.000 veicoli/ora e 200 treni/giorno la portata teorica
I Collegamenti
20,3 km i raccordi stradali
19,8 km i raccordi ferroviari
10,5 km di raccordi stradali in Sicilia; 6,9 galleria + 1,5 viadotti + 2,1 all'aperto (allacci alle autostrade A18 Messina-Catania A20 Messina-Palermo)
15,2 km di raccordi ferroviari in Sicilia: 13,8 galleria + 0,4 viadotti + 1 all'aperto (allaccio alla nuova stazione ferroviaria di Messina )
9,8 km di raccordi stradali in Calabria: 6,3 galleria + 1 viadotto + 2,5 all'aperto (allaccio al nuovo tracciato della autostrada A3 Salerno-ReggioCalabria)
4,6 km di raccordi ferroviari in Calabria: 4, 4 galleria + 0,1 viadotti + 0,1 all'aperto (allaccio alla prevista linea di Alta Capacità Napoli-Reggio Calabria )
Il costo di costruzione del Ponte è pari a circa 4,6 miliardi di euro. Questa cifra si riferisce alla sola realizzazione del ponte e dei 40 chilometri di raccordi stradali e ferroviari che servono per collegare il ponte vero e proprio alle autostrade e alle ferrovie già esistenti. Se si parla di fabbisogno complessivo però (cioè se si aggiungono a questa cifra il peso dell'inflazione e degli oneri finanziari, cioè gli interessi, che matureranno nel periodo di costruzione) si arriva a 6 miliardi di euro .
Il 40% di questi 6 miliardi di euro, secondo le previsioni della Stretto i Messina, si dovrebbero ottenere con un aumento di capitale della società stessa. Dato che la Stretto di Messina è costituita al 100% da soggetti pubblici (vedi infra), i 2,5 miliardi di euro sarebbero soldi dello Stato (per capire come si è realizzata la prima tranche dell'aumento di capitale clicca qui). Il 60% restante, cioè 3,5 miliardi di euro, dovrebbero essere trovati sul mercato con il project financing, cioè quella forma di finanziamento tramite cui le amministrazioni pubbliche possono reperire capitali privati per opere di pubblica utilità. Secondo questa formula, gli investitori privati vengono ricompensati del loro investimento tramite la concessione per sfruttare l'opera stessa, una volta terminata. Nel caso del ponte, dunque, a ripagare i privati dei loro 3,5 miliardi di euro dovrebbero essere i pedaggi pagati per attraversare lo stretto .